Det å tenke på de maritime bedriftene som en klynge er så forankret i Ulstein Groups tankegang at det er vanskelig å se for seg det ene uten det andre, mener Tore Ulstein. Han tror flere kan bli flinkere til å utnytte potensialet som er i klynga.

– I Ulstein Group har vi basert oss på klyngetenking helt fra starten. Det å ha nære koblinger med reder og med leverandører, og det å være i utvikling sammen med dem, er ekstremt viktig. Det samme gjelder det å ha nære koblinger til disse gjennom utdannings- og forskningsinstitusjoner. Jeg vet faktisk ikke om jeg greier å se for meg Ulstein Group uten den maritime klynga. Tankegangen er helt integrert i vår forretningsmodell, sier Tore Ulstein.

Han mener at den maritime klynga var på plass lenge før vi begynte å kalle det for en klynge. Tore Ulstein, som selv er sivilingeniør med doktorgrad, påpeker at det tok lang tid før klyngesamarbeid ble beskrevet akademisk. Han trekker fram BI-professor Torger Reve, og Michael Porter, som er professor ved Harvard Business School, som de som satte ord på klynger i akademiske termer. Men innen det hadde klynga eksistert lenge, mener Ulstein.

– Jeg tror dette er noe som har utviklet seg over lang, lang tid. Faktisk kan vi gå helt tilbake til tida da fiskarbonden fantes. Han fisket i sesongen og utenom sesongen jobbet han på skipsverft. Så tok han med seg erfaringer tilbake til verftet når båtene skulle forbedres eller repareres mellom sesongene. Her fikk du en tett kobling mellom brukeren, som var fiskeren, og verftsarbeideren som i mange tilfeller var én og samme person. Så jeg mener, og jeg er ikke alene om det, at klyngene begynte å utvikle seg fra den tida, sier Ulstein.

Han tror at det, for UIsteinkonsernets del, også ble vurdert som et konkurransefortrinn å samarbeide.

– Bestefar, Martin, snakka jo også om det vi i dag vil kalle en «competitive advantage». Han spurte seg selv hvordan han kunne differensiere verkstedet sitt fra andre. Han reparerte jo fiskebåter, da han begynte i 1917, og skulle blant annet skifte ut motorer. Og den generelle maritime historia, eller industrihistoria, på Sunnmøre, viser jo at på et tidspunkt var det rundt et førtitalls motorfabrikker på Sunnmøre. Men det bestefar sa da var at han ville ha agentavtaler med noen av disse, slik at når han skulle gi rederen et tilbud, så kunne han komme med en hel pakke. På den måten skapte han merverdi for kunden. Når «faderen», Idar Ulstein, kom inn på 60- og 70-tallet, dro han konseptet videre. Han tilbydde pakker satt sammen fra flere leverandører av for eksempel motorer, propeller, vinsjer og annet dekksutstyr. Slik ble det korte, tette, koblinger mellom de ulike bedriftene. De spilte hverandre sterkere.

Det store perspektivet
For Tore Ulstein er likevel det store bildet, det å se behovene til de maritime bedriftene i et overordnet perspektiv, likeså viktig som det enkelte selskap sine fordeler av samarbeid.

– Klyngeeffekten påvirker også større samfunnsområder. For den maritime klynga i Nordvest mener jeg at noe av det viktigste er at vi har fått en argumentasjon i forhold til styrket satsing på samferdsel. Slik har vi kunnet bygge bo- og arbeidsmarkedsregionene tettere sammen. Du får mer verdiskaping i form av tettere samspill. Ålesund, med miljøet på Campus er en motor, en drivkraft. Og vi ser hvor viktig NTNU har vært nå i forhold til å styrke Ålesund som universitetsby. Slik bygger infrastrukturen, enten det er samferdsel eller skolebygging. Og det er med på å underbygge klynga og styrke klyngekoblingene.

Slik står den maritime klynga sammen om endringer på samfunnsområder som kanskje ikke er direkte maritime, men som har implikasjoner for det maritime.

– Derfor har det også en betydning at politikerne skjønner viktigheten av klynge og det å bygge og videreutvikle klynge. Så jeg mener at forskning har bidratt til å øke forståelsen og anerkjennelsen av disse klyngemekanismene, og at man i virkemiddelapparatet og rammebetingelsene kan ta med seg denne kunnskapen til klyngene og forsterke de. Derfor er forskningen på dette ekstremt viktig slik at vi får en felles begrepsbruk i forhold til å utvikle klyngene videre. For det vi ser er jo at mange konkurrerer om vår posisjon. Mange vil ta vår posisjon i forhold til det maritime. Og da er spørsmålet hvordan vi greier å videreutvikle våre fortrinn.

En komplett klynge
For å kunne dyrke fortrinnene mener Tore Ulstein at det er helt essensielt at verftene får bestå. Vel vitende om at han her er hundre prosent inhabil, tror han at det vil gå ut over alle de maritime selskapene om verftene forsvinner. Han er derfor et sterkt talerør for det som kan kalles en komplett klynge.

– Hvis du har en klynge som er en form for organisering som understøtter hele verdikjeden begynner du å nærme deg noe som er en komplett klynge. Det er alltid de aktivitetene som skaper tjenestene eller produktene som må være i sentrum. Noe jeg har sagt ofte, men som jeg gjerne gjentar, er dette: Det største innovasjonspotensialet finner du i grensesnittet mellom ulike aktører. Derfor tror jeg at jo mindre komplett klynga er, jo mindre funksjonell og effektiv blir den.

Ulstein tror at om skipsverftene forsvinner, vil man gradvis miste en posisjon.

– Jeg tror ikke ting skjer over natta, men over tid vil du miste en posisjon. Noe jeg gjentar til det kjedsommelige, og som jeg har sagt til flere statsministre og næringsministre, er at vi trenger fagarbeiderne! Ting henger sammen. Om du mister fagarbeiderne fordi du flagger ut til Spania, Tyrkia eller Kina, vil du miste nærheten til produksjon, noe som igjen vil redusere muligheten for norske utstyrsleverandører til å teste sin teknologi da dette vil være hos utenlandske verft. I tillegg vil vi miste kompetansen som kan være med å innovere og utvikle enda bedre design for bygging.

Ulstein mener at ingen i verden kan konkurrere med den maritime klynga i Nordvest når det gjelder produktivitet, kompetanse og innovasjon, men at skipsverftene likevel taper konkurransen internasjonalt.

– Vi er langt framme, topp i klassen teknologisk og i forhold til kompetanse. Der er jeg ikke bekymra i det hele tatt. Men vi har et svært høyt lønnsnivå i Norge i forhold til de vi sammenligner oss med. Så selv om vi er mer produktive kommer vi til kort. Derfor MÅ det på plass en kompensasjon for det særnorske kostnadsnivået. Om det hadde vært på plass kunne vi ha konkurrert med hvem som helst i hele verden, mener Ulstein.

Må rigges for framtida
Han tror nøkkelen for å få til dette ligger i det grønne skiftet, og er slik sett helt på nett med GCE Blue Maritime sin nye strategi, New Blue Deal.

– Jeg er ikke i tvil om at det skal bygges flere skip framover, det er bare snakk om hvem som skal bygge dem. Jeg har spurt næringsminister Jan Christian Vestre direkte om vi skal ha skipsbygging i Norge og på det spørsmålet svarer han ja. Men dette skjer ikke av seg selv, sier Ulstein engasjert.

Han ser helt konkret for seg at tre tiltak kunne hjulpet verftene.

– Det bør stilles krav i offentlige anskaffelser slik at fartøy ikke bygges i land som bryr seg lite om arbeidsmiljø, arbeidsvilkår og sosiale rettigheter. Milliarder av offentlige kroner går til bygging i land som er blant de verste med tanke på arbeidsforhold.

Det andre tiltaket for å beholde norsk skipsbygging, er det Ulstein kaller en «green tax lease».

– Da skal vi si at det vi skal bygge i Norge er prototyper på de mest miljøvennlige designene. Det tredje jeg ser for meg, i forhold til det grønne skiftet, er et CO2-fond. Den CO2-avgifta som blir betalt inn i dag burde betales inn til et fond der aktører i klynga som betaler inn denne avgifta kan få støtte til å investere i grønne løsninger og dermed være med å industrialisere disse, slik at de grønne løsningene på et eller annet tidspunkt kan bli konkurransedyktige.

Ulstein mener med andre ord at verftene trenger kompensasjon i en overgangen til grønnere teknologi, men at de etter en stund vil klare seg selv.

– Det samme har du sett innenfor andre felt, som offshore vind. At man begynner å bli konkurransedyktige nå hadde ikke vært mulig uten subsidier.

Ulstein mener at Norge har et unikt utgangspunkt for havvind. Men ikke bare det, han mener Europa forventer at Norge leverer fornybar havvind. Ulstein er styremedlem i Nasjonalt eksportråd, og er av den oppfatning at eksport er viktigere enn noen gang.

– Eksport er viktig for å ha en konkurransedyktig økonomi, men også for å koble seg til de internasjonale verdikjedene. Være i front på teknologi. Det maritime har et kjempepotensial her videre.

Jobbe sammen
For å få til noe mener Ulstein uansett at de maritime bedriftene i Norge må jobbe sammen. Vi må rett og slett følge opp klyngetankegangen som alltid har vært førende for hvordan de maritime bedriftene jobber i Nordvest.

Innovasjon Norge krever nå for første gang at medlemsbedriftene i GCE Blue Maritime betaler medlemskontingent for å være med i klynga. Tore Ulstein mener ikke dette er noe å snakke om, at summen er symbolsk.

– Det er en liten sum tilpasset størrelsen på selskapene. Å ha denne samlingsarenaen er ekstremt viktig, den vil bety langt mer enn pengene, det er det ikke tvil om. Men det handler også om å bruke klynga og møte opp på det som skjer. Hva du får ut av et klyngesamarbeid er alltid avhengig av hvordan du selv forholder deg til klynga.